ROMBO DI DOLLARI NEL DESERTO

Thierry Sabine PARIGI

PARIGI - Molti hanno avuto paura. Neanche la passerella di Rouen li ha solleticati. Altri, sul ghiaccio, si sono smarriti: meglio le dune del Tenerè. Morale: gli iscritti all' ottava edizione della Parigi-Dakar erano 530. Dopo il prologo di domenica, vinto dalla Porsche 911 sc 4x4 di Dayraut-Destailles, ne sono rimasti 486. Alle sette e trenta in punto del primo gennaio 1986, davanti alla reggia di Versailles, monsieur Gèrard Barbezant, 39 anni, professione ingegnere, scapperà dalla pedana stile Montecarlo con la sua Honda 125 XLR, destinazione Sète, patria delle ostriche mediterranee e capolinea dei traghetti che fanno la spola con l' Algeria. Trenta secondi dopo stesso onore per Yasuo Kaneko, giapponese, uomo di fiducia delle Honda e così per altri 484 concorrenti della micidiale (quanto mitica) Parigi-Dakar, il rally ormai più sponsorizzato del mondo, quindicimila chilometri a rotta di collo nei deserti più deserti del pianeta. In realtà questa Parigi-Dakar di fascinoso ha soltanto il percorso e l' ambiente: direte voi, non è poco. Però, prima, durante e dopo è in gran parte un gigantesco business, con tutte le sue regole, con tutti i suoi difetti (pochi sono i pregi) una sorta di palcoscenico, di laboratorio per la grande industria motoristica e per quelle organizzazioni sportive che ad esse fanno capo. Thierry Sabin, l' inventore della corsa nata nel 1979, assomiglia anno dopo anno a Bernie Ecclestone, il santone della Formula 1. Eppure, qualcosa di romantico è rimasto: se non altro partecipare, da privato. Già, perchè il privato è una sorta di nano nei confronti di giganti cattivissimi, superorganizzati, superpagati. L' esasperazione tecnica impedisce di fatto al "privato" di emergere, a meno che non sia miliardario e ben sponsorizzato. La TSO, ossia la Thierry Sabine Organization, che gestisce la corsa, funziona tale e quale ad una grande e avviata agenzia di viaggi: naturalmente ogni prestazione è catalogata e come tale ben pagata. Un automobilista con velleità da esploratore, con un discreto portafoglio, una jeep o una 4x4 per partecipare a questo rally africano dovrebbe tirar fuori subito 34 mila franchi per l' iscrizione della vettura. Dopo ci sono 6500 franchi di quota obbligatoria per ciascun componente dell' equipaggio. Altrettanto obbligatoria è la cedola alimentare e quella del traghetto appaltato alla Africatours, 22 giorni di (si fa per dire) pasti e trasporti, alla salata cifra di 20 mila franchi. Mica è tutto: bisogna comprare pure la valigetta Samsonite del pronto soccorso della "Survival", per il fatto che viene venduta assieme ad una rice-trasmittente. Se ti perdi schiacci il bottone e quella fa bip-bip. Il tutto per 3700 franchi. Si paga il cibo ma non hai diritto all' acqua: nel deserto, quando passano quelli del rally, l' acqua costa quanto una bottiglia di buon Romanè e-Conti. Anche i pochi alberghi a disposizione che si trovano lungo il percorso a Tamanrasset, ad Agades, a Nyamey, Bamako e Dakar non sono inclusi nella tariffa. Per fortuna che costano poco. Sommate ed ecco che si superano agevolmente i 62 mila franchi (ossia quattordici milioni) se si corre da soli. Impresa impossibile: il team Opel, tanto per fare un esempio, ha due auto in gara. Ma ha aggiunto anche tre camion al seguito con una quindicina di tecnici e stanziato quasi due miliardi. L' anno scorso, per far correre efficacemente il nostro Franco Picco, endurista e crossista di valore mondiale, la Yamaha Italiana ha speso - si dice - quasi un miliardo. Le voce nelle gare del Sahara sono come i miraggi, può darsi che si ingigantiscano un po' . Tuttavia certe avventure se le possono permettere o i professionisti del volante e del manubrio o i figli di papà, anche quelli che la sacra passione della prova massacrante ce l' hanno nel cuore. Molto probabilmente sono proprio questi cavalieri della "prima ridotta" a tenere alto il mito di una corsa troppo simile ad uno spot continuo.

Fonte: La Repubblica

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