Anche la Russia inizia a frenare Produttori e analisti stanno improvvisamente abbassando le previsioni per il 2009 Perché cambiano i piani di espansione di molti big e il futuro che ora si prospetta

Putinstan Mosca

Rallenta il mercato più ricco addio al nuovo Eldorado

Izvestija, edizione del 7 ottobre 2008. Prima pagina. Titolo d’apertura dedicato alla crisi finanziaria globale. Prima riga: «Il mercato trema». Il che corrisponde alla verità. Seconda riga: «L’economia cresce ». Il che, invece, non corrisponde alla verità. Ma fa piacere al Cremlino. Bugie d’antico vizio. Ma anche dalle gambe corte.

Perché, il giorno prima, sul più autorevole dei quotidiani economici e politici russi, il Kommersant, si poteva leggere che nel terzo trimestre del 2008 la fuga di capitali dalla Russia era stata di 16,6 miliardi di dollari mentre il flusso contrario, e a partire dall’inizio dell’anno, non aveva superato gli 0,8 miliardi. Insomma, lo stato della bilancia dei pagamenti rende praticamente inevitabile il sempre più massiccio utilizzo delle riserve valutarie che più o meno ammontano a circa 570 miliardi di dollari e quindi si profila l’inevitabile rallentamento della crescita economica. Ergo, il primo dei settori a soffrirne sarà quello dell’auto. Sarà? No, è già. I consorzi produttori d’auto stanno improvvisamente abbassando le previsioni delle vendite per il 2009: a causa della crisi finanziaria i russi stanno comprando meno auto. I primi a pagarne le spese sono le compagnie del leasing che hanno subito ridotto i programmi di rinnovamento dei loro autoparchi.

Resiste il segmento luxury, ma dietro l’angolo c’è in agguato lo spettro della stagnazione. La Toyota Russia è stata la prima a riconvertire i suoi piani di espansione, cambiandoli a metà settembre, e non è un’illazione, è una affermazione del vicepresidente europeo, Thierry Dombreval: i seri problemi di liquidità che si sono evidenziati negli Stati Uniti possono portare alla riduzione del delivery creditizio (le rateizzazioni e i mutui) per l’acquisto delle auto. Anche se le vendite di Toyota in Russia stanno continuando a crescere, spiega Dombreval, è chiaro che ci si trova di fronte ad una situazione «barcollante». Se ai primi di settembre Toyota si prefiggeva per il 2009 un 15 per cento di crescita, ora pensa ad un 5 per cento. Il 10 per cento in meno è il calo che colpirà i mercati dell’Europa Occidentale. Quindi, perché non anche quello della Russia? Nel frattempo, rassicura Dombreval, non abbiamo intenzione di ridurre gli investimenti in loco.

Nemmeno un anno fa scrivevamo che la Russia era il nuovo Eldorado dei costruttori automobilistici, la loro salvezza. Lo scorso agosto, in occasione del Salone dell’Auto di Mosca, addirittura segnalavamo la strabiliante crescita del mercato russo che nei primi sei mesi aveva registrato un +41% rispetto allo stesso periodo del 2007, ossia un milione e 650 mila auto, con stime di 3,5 milioni di vetture vendute entro la fine dell’anno. Il che significava portare la Russia al primo posto in Europa, il terzo al mondo. Per i costruttori, salmodiava beato il coro degli esperti, è qui che tutto si gioca: coi pregi e i difetti di un mercato naif, snob e oligarchico. Un esempio? La clientela russa rifiuta ostinatamente di comprare auto diesel perché, nell’immaginario collettivo, il diesel è associato ai camion. Cioè, un mondo assai poco “valorizzante”. Del resto, qui non esistono tasse antismog o norme sul controllo delle emissioni di CO2. La Federazione russa vive ancora al tempo dell’Euro 3; l’Euro 4, che dimezza le emissioni inquinanti, arriverà, nella migliore delle ipotesi, solamente a gennaio del 2010, con cinque anni di ritardo rispetto all’Europa. Il paradiso per smaltire il parco invenduto. E per i Suv che rappresentano il 20 per cento del mercato russo. Ciò configura in modo particolare la fisionomia del mercato: Mazda prevede di piazzare ben 10 mila CX-7, un 4x4 dotato di un motore assai muscoloso, qualcosa come 260 cavalli.

Non a caso, al salone che si è chiuso il 13 settembre le case esponevano senza complessi possenti berline e modeste vetture familiari, mentre si contavano sulle dita di una mano i modelli “verdi”, ibridi o elettrici. Non c’è ancora una coscienza ambientalista. L’acquirente russo tipo ha un’età media di 34 anni e gusti molto precisi: ama la trasmissione automatica e le carrozzerie di colore nero. Vuole auto con carattere: rombanti e veloci. Il consumatore russo, sebbene automobilista di recente, è uno dei più informati e competenti del mondo. Non lo si può pigliare per il naso. Se prima il mercato era “tirato” dal cliente che abitava a Mosca e Pietroburgo, oggi si sviluppa ad un ritmo più elevato in provincia rispetto alle due metropoli e ai loro hinterland.

Questo mercato è per oltre la metà nelle mani dei gruppi asiatici. Il Giappone ha il 30%, la Corea il 20. L’Europa vale un quarto delle vendite, l’America poco più di un quinto. I cinesi solo il 3%. Nel 2006 le auto vendute in Russia erano importate nella misura del 76%. Nel 2007, questa percentuale è scesa al 62%. Quanto alla struttura industriale del settore, le mutazioni in corso sono epocali. La proporzione dei veicoli fabbricati localmente aumenta infatti progressivamente, a scapito dell’industria russa costretta a cambiare pelle: ora persino l’autarchica e celebre fabbrica Gaz di Nizhnij Novgorod, ex Gorkij quando c’era l’Urss — quella che continua a sfornare le classiche e dignitose berline Volga, le auto della nomenklatura — si è piegata a produrre vetture straniere. Alla fine di marzo, dalla catena di montaggio di quella che è forse la più vecchia industria d’auto russe, è uscita la Gaz Siber, una rielaborazione della berlina Chrysler Sebring, la cui produzione Usa è stata chiusa quattro anni fa.

Ma la nascita della Siber vuol dire la morte della Volga, che cesserà d’essere prodotta nel 2010. Era il sogno dell’automobilista sovietico. Così come finirà al museo la immarcescibile 124 Zhigulì dell’AvtoVaz di Togliattigrad che i russi chiamano la classica perché è a trazione posteriore, soprattutto perché è stata il simbolo di una rispettabile motorizzazione, meglio delle Moskvich e delle famose Pobieda, le auto russe della Guerra Fredda: Pobieda in russo vuol dire Vittoria. La Zhigulì è destinata a sparire, perché questo modello come quello della Samara e della “10- a” non riusciranno a sopravvivere alle nuove norme ecologiche.

La versione sovietica dell’industria automobilistica nazionale è, dunque, definitivamente morta. Tutte le grosse fabbriche d’automobili russe in un modo o nell’altro si sono legate alle case straniere. La quota delle catene di montaggio dei consorzi esteri sta aumentando: tra due anni, in Russia, ci saranno 10 aziende che produrranno auto straniere, tra cinque anni ce ne saranno 15. Entro la fine del 2009 vedranno la luce 20 nuovi modelli costruiti in Russia: nessuno frutto di elaborazione e progettualità russe.

Inoltre, i modelli di auto straniere costruite localmente costeranno fino al 20% in meno rispetto agli stessi modelli importati: è logico attendersi una guerra all’ultimo sconto e promozione, per spartirsi la ghiotta torta. La serrata concorrenza costringerà ad introdurre seducenti programmi creditizi o, più semplicemente, ad abbassare i prezzi. Questi erano gli scenari sino a qualche settimana fa. Un bengodi a tempo limitato: il mercato ipotecario in questi giorni ha incominciato a rallentare notevolmente la sua attività, nonostante la buona volontà delle banche specializzate in questo tipo di credito. I finanziamenti sorreggeranno il mercato, ma solo ancora per pochi mesi. Anche se l’economia russa è vincolata ai settori energetici e delle materie prime, lo tsunami finanziario sta scombussolando ogni cosa. Verso il 2012 la domanda delle auto raddoppierà ma le infrastrutture legate al mercato saranno insufficienti a reggerne il ritmo, non permetteranno cioè di soddisfare il fabbisogno. Ricominceranno le file, i tempi d’attesa si dilateranno di nuovo, i prezzi ricominceranno a salire. Mettiamoci gli ingorghi e la scarsità dell’assistenza, malattia cronica della Russia di oggi e di ieri e ancor di più domani, e avremo il risultato dell’equazione: essere proprietari d’automobili, in Russia, sarà non solo troppo caro ma anche molto scomodo.

Ma supercar e maxi Suv mettono Mosca sott’assedio

Se un viaggiatore d’inverno, anzi, di qualsiasi stagione, invece di fare quello che fa il protagonista del racconto di Calvino, decidesse di usare l’auto a Mosca (una città che ha strade gigantesche) si troverebbe a fronteggiare una marea d’acciaio, affogata nei miasmi degli scappamenti, insomma, avrebbe l’impressione che la Nuova Grande Crisi è soltanto una brutta storia occidentale, mentre in Russia tutto sta andando bene, se non meglio. Perché l’auto è ancora e soprattutto sinonimo di benessere, da queste parti: con quattro milioni di vetture circolanti su 10,4 milioni di abitanti — questa la cifra ufficiale della popolazione, in realtà si è oltre i 12 milioni — Mosca si arroga il diritto di città ricca, afflitta più di tutte le altre grandi metropoli del mondo, da un traffico mostruoso, paradossalmente anch’esso sintomo della malattia del benessere.

Pur sempre, però, una malattia che a lungo andare potrebbe asfissiare la città, e non soltanto letteralmente. A tal punto che il potente sindaco Yuri Luzhkov, il 4 ottobre scorso, ha annunciato un provvedimento straordinario: i residenti che decidessero di acquistare una vettura utilitaria ecologica di almeno classe Euro 3, non lunga più di quattro metri, pesante meno di una tonnellata e con una cilindrata inferiore ai 1300cc, avranno diritto ad un bonus pari a 24mila rubli, circa 660 euro: la somma pari al costo del consumo medio annuo di carburante per questo segmento d’auto. Luzhkov ha precisato che si tratta di un’iniziativa sperimentale per ridurre l’inquinamento e la circolazione delle auto di grandi dimensioni: perché ormai Suv e berline di grossa cilindrata stanno massacrando le strade di Mosca, le occupano e le avvelenano.

A differenza del sindaco di Mosca, tuttavia, il comitato olimpico russo ha però ben altra visione del mondo a quattro ruote: il 6 ottobre ha deciso di regalare ai campioni di Pechino una Bmw: X3 per le donne, X5 per gli uomini. Modelli che abbinano tendenza e forza, qualità e tecnologia avanzate. Ma si tratta di promozione, e la Bmw da sempre sfrutta il territorio dello sport per rinforzare l’immagine dinamica e agonistica dei suoi bolidi, politica che in Russia è assai popolare. Ogni guidatore russo infatti si sente un pilota di Formula Uno. Esattamente come gli italiani, solo che qui gli aspiranti Hamilton praticano la loro dilettantesca attività soprattutto lungo le strade cittadine (fuori Mosca la qualità stradale lascia a desiderare).

Posso testimoniare quel che succede ogni sera sul prospekt Kutuzovskij, dove abito e lavoro, un vialone dritto lungo la bellezza di 8 chilometri, a sei-sette corsie per lato, che parte dall’Arbat e si proietta verso il Mozhajskoe chaussée, in direzione ovest, quella che porta a Minsk (fu la prima carreggiata tutta asfaltata dell’Urss, messa in opera nel 1938 e rifatta per i Giochi di Mosca del 1980): la velocità media è superiore agli 80 km orari concessi, di sera c’è chi va oltre i 200, e di notte bande di corridori si affrontano spericolatamente senza che la polizia agisca per interrompere queste gare. Neanche la recente introduzione degli autovelox scoraggia i moscoviti al volante. Le autorità dicono che le telecamere di controllo sono già in servizio sui principali viali, e che migliaia di automobilisti avrebbero ricevuto a casa fior di multe. Eppure, è come se parlassero al vento. I giovani sfidano divieti e pattuglie della stradale per dimostrare la potenza dei propri motori.

Quanto all’insostenibilità del traffico, non c’è settimana che non vengano promesse nuove autorimesse, parcheggi sotterranei o soluzioni fantascientifiche per liberarsi delle auto dalla superficie della capitale. Uno dei misteri di Mosca è proprio questo: nonostante la vastità urbana, dove metto l’auto quando arrivo a destinazione? E’ più facile trovare un concessionario che un parcheggio. E anche le zone di sosta nascondono trabocchetti: giorni pari e dispari, turni settimanali, spazi riservati.

Guai distrarsi. Lo stress da traffico provoca spesso reazioni inconsulte. Come quell’azero di 29 anni, esasperato dal caos stradale, che ha sparato ai pedoni, rei di attraversare troppo lentamente una strada. O quel tizio che aveva bucato una gomma in una zona dove erano al lavoro degli operai: furioso, è andato a casa, ha preso una rivoltella ed è tornato indietro con tutta l’intenzione di fare un massacro. Prima che lo disarmassero, ci è scappato il morto. In questo infernale contesto, legioni di esperti cercano di coniugare idee e rimedi, per rendere Mosca automobilisticamente vivibile. Le stesse case, ormai, puntano i loro slogan su “piccolo è meglio” o sulla “vettura per famiglie”. Fino all’estremo di una piccola società di elicotteri taxi, la Heliexpress, che non ha il permesso di sorvolare Mosca ma può volare sull’hinterland: «Con noi i pendolari volano per davvero» sino a casa, se abitano fuori Mosca, o se vogliono andare alle loro dacie, in campagna, evitando il martirio delle micidiali code domenicali. Costa relativamente caro il servizio, 50 mila rubli all’ora (circa 1400 euro), ma suddiviso in cinque — quanti sono i posti a disposizione — diventa una cifra accessibile e non più oligarchica, se si pensa alla salute e al tempo risparmiato guidando.

Fonte: La Repubblica