Ciclisti come partigiani sulle colline delle Langhe

Giro d’Italia 2004

Oggi il Giro arriva ad Alba ed è solo la seconda volta in 95 anni, e non si capisce perché così poco: il tartufo, il Barolo, i "plin" alla fonduta e Fenoglio meritano di più. Fosse stato il Tour, ci avrebbe fatto tappa fissa. Pare che l'autore del Partigiano Johnny - buon giocatore di basket - amasse in primis il pallone elastico, passione irrefrenabile delle Langhe, in secundis il ciclismo. Anzi, lui scrisse che il Giro d'Italia avrebbe potuto essere come una sfilata di partigiani ("I ventitré giorni della città di Alba"). Cito testualmente: "Sfilarono i badogliani con sulle spalle il fazzoletto azzurro e i garibaldini col fazzoletto rosso e tutti, o quasi, portavano ricamato sul fazzoletto il nome di battaglia. La gente li leggeva come si leggono i numeri sulla schiena dei corridori ciclisti: lessi nomi romantici e formidabili, che andavano da Rolando a Dinamite". Erano gli anni di Coppi. Il Coppi che fa la barba - nel Giro del 1940 - al suo capitano Bartali. Il Coppi del 1946 che vince la Milano-Sanremo staccando il secondo di quasi un quarto d'ora.

Le strade delle Langhe più o meno sono rimaste le stesse dell'epopea partigiana. Domenica è il trionfo delle due ruote: più quelle a motore che quelle spinte con la forza delle gambe. In moto, ci si diverte: curve e controcurve, saliscendi da ubriacarsi... Le strade, si sa, identificano il Giro: sono lo specchio del territorio in cui si configura la vita collettiva. Più giro il Giro e più mi convinco che c'è poco da andare orgogliosi. Armando Cougnet, il mitico patron del Giro, scrisse su il "Secolo Illustrato" del 1919 che "la civiltà e la potenza di un popolo possono fino ad un certo segno misurarsi dalla quantità e dalla bontà delle sue vie di comunicazione; ciò che le vene e le arterie sono nel corpo degli animali, sono le strade nel corpo delle Nazioni".

Il povero Cougnet si scornava purtroppo con strade scalcagnate: basta consultare le "Planimetrie e profili ciclistici" pubblicate a cura del Touring Club di inizio Novecento: lo stato complessivo della rete stradale d'Italia, quando il Giro nasce e quando il Giro riprende dopo la Prima Guerra Mondiale, è generalmente disastroso: il ciclista deve "esercitare tutta l'abilità di un equilibrista per salvarsi da cadute pericolose", si legge su "Le strade del ciclismo" (maggio 1928). Un campione come Giovanni Gerbi era citato con ammirazione nei manuali di guida della bicicletta: "I migliori corridori sono ottimi ciclisti: ricorderemo ad honorem il nostro Gerbi che molti tacciano di temeriarietà perché sa passare facilmente in macchina e velocissimamente là dove si crederebbe impossibile. Noi stessi ricordiamo di averlo visto filare con tutta sicurezza sopra orribili selciati fangosi, nella melma viscida dei villaggi campagnuoli, senza perdere un momento solo quell'ammirabile equilibrio statico che tanti avversari anche di primissimo ordine possono solo invidiargli".

Alfredo Binda aveva vissuto in Francia, dove l'asfalto nel 1921 aveva ricoperto il 47 per cento delle strade. Dirà di quelle italiane: "Sembrano letti di fiume prosciugati". Immaginiamo cos'erano vent'anni prima, specie nel Meridione: "Un vero castigo di Dio", testimonieranno i cronisti di allora arrivando a Napoli, tant'è che nel 1911 la tappa è interrotta a Portici perché è impossibile raggiungere la città. Il primo Giro avrebbe voluto abbracciare nel suo percorso tutto il Regno dell'Italia unita: sulla Gazzetta dello Sport del 24 agosto 1908 leggo: "Con sommo dispiacere, per difficoltà insormontabili di organizzazione e, soprattutto, per mancanza di strade, si dovettero omettere le Puglie, la Calabria, la Basilicata e naturalmente la Sardegna".

Per resistere a questi inferni, le bici dei corridori sono robuste e pesanti come carri armate: quella di Gerbi pesa una quindicina di chili, quasi il doppio delle attuali. Indovinate chi sono gli sponsor più generosi delle corse? I produttori di gomme. Pubblicità: "Non è vero che Girardengo sia un fortunato", recita un inserto sulla Gazzetta dello Sport dell'11 giugno 1919, "egli è semplicemente un corridore intelligente ed ha scelto il velocipede Stucchi con pneumatici Dunlop. Malgrado le strade orribili non ha avuto incidenti ed ha potuto vincere". Giro d'Italia 1919, dieci tappe, sette vinte, primo in classifica dall'ìnizio alla fine della corsa, 2984 chilometri alla media di 26,440 all'ora.

Strumento indispensabile dell'epoca? Lo "strappachiodi", sopra la ruota, un ponticello fissato accanto al freno in grado di liberare la gomma da "indesiderati ospiti". Ganna, nel Giro numero 1 del 1909, forò cento volte, Gerbi ruppe addirittura la bici. Fu così che nacque la leggenda del Giro "romanzo popolare italiano". La storia di mille sofferenze e di mille imprese.

Fonte: La Repubblica

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