Quella corsa al risparmio che rivoluziona il mercato Dossierlow cost

Auto

Se vogliamo, il concetto del low-cost applicato all’automobile nacque mezzo secolo fa, anzi, di più: cinquantadue anni fa, giusto al Salone di Ginevra, quando debuttò l’attesissima Fiat 600, «la piccola grande utilitaria ». Veniva venduta a 590 mila lire: un prezzo interessante, visto che gli stipendi del 1955 oscillavano tra le 40 mila lire della busta paga di un operaio e le 60 mila di un impiegato. Un giornale costava 25 lire, quanto il biglietto del tram, mentre una tazzina di caffè la pagavi — se consumavi al banco — 40 lire, il pane 150 al chilo, il latte 90 al litro, la carne di manzo 1200 al chilo. La benzina stava a quota 138. La Seicento era una macchina economica ma non una mezza auto: motorizzò gli italiani, e ci fu gente che si slogò i polsi per firmare le cambiali. Era nata essenziale ma modernissima.

Erano gli anni di un’Italia ancora povera che stava per conoscere il primo diffuso benessere. Oggi succede il contrario. Analizziamo i flussi socioeconomici: gli effetti della globalizzazione, gli esosi costi energetici, la crisi del mondo del lavoro, e la crescita dell’indebitamento fanno sì che larghi strati della popolazione si stiano progressivamente impoverendo. Meno soldi da spendere possono rivoluzionare il mercato. Una situazione complicata che allarma i produttori di beni di consumo, soprattutto i fabbricanti di automobili. Perché tra i consumatori si fa strada il concetto dell’acquisto razionale, e il metodo low-cost diventa una necessità. Un bisogno. Lo si è visto con i voli: oggi rappresentano la maggioranza dei trasferimenti aerei. Per non parlare di vacanze e generi alimentari. Ed è una tendenza trasversale.

Quanto all’automobile, il “la” in questo senso è partito nel 2004 con il lancio della Dacia Logan, un’automobile prodotta a costi killer dalla Renault per i paesi emergenti. A sorpresa, due anni dopo, appena immessa sul mercato francese, la Logan ha avuto un inatteso successo commerciale. Per forza, hanno spiegato i primi clienti a chi gli chiedeva le ragioni che stavano dietro la loro scelta, «è una macchina veramente familiare, che viene venduta a costi meno cari rispetto a quelli di una piccola city car». Comoda, spaziosa, tecnicamente dignitosa. La sorpresa nella sorpresa è stata che ad acquistarla erano soprattutto i giovani.

Qualcuno ha cercato di spiegare il fenomeno collocandolo sullo stesso piano di quello che negli anni Sessanta vide protagonisti due modelli spartani ma popolarissimi: la R4 (sempre Renault) e la Dyane (Citroen). Icone a quattro ruote del Sessantotto, allora. Icone del no globalism, ora, la Logan e le macchine della sua razza.

In verità, l’ideologia politica non c’entra che marginalmente. È un problema di filosofia della vita: in senso low-cost. Ossia, convenienza. Per capirci, visto che parliamo di auto: il sistema Ikea dai mobili alla mobilità. Circolare in città infatti è diventato sempre più esoso, insopportabile, devastante. La lotta all’inquinamento significa inevitabili restrizioni al traffico. Ha senso rischiare la salute e spendere un sacco di soldi per auto che ormai devono essere usate lo stretto indispensabile? La risposta è pragmatica. Chi dispone di budget minimi bada al rapporto qualità/prezzo, e per qualità intende un buon motore che sia robusto e duri, che consumi poco; un’auto sicura, affidabile. Senza fronzoli: chi se ne frega se i vetri laterali sono piatti e se i pezzi provengono da altre linee di montaggio.

Le case automobilistiche fanno i conti e scoprono che si può ampiamente risparmiare pur mantenendo e rispettando gli standard e le norme di qualità del mercato. Con qualche gioco di prestigio, si “lima” e si economizza sulla componentistica, le piattaforme, i sedili. Magari alla ricerca di una modularità esasperata. Però utile. E low-consolatoria.

Fonte: La Repubblica