Giro dell’auto in 100 musei In Europa oltre 13 milioni di persone visitano ogni anno questi veri e propri luoghi storici

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Si scrive museo dell’automobile, si legge museo dei sogni: imperversano i musei ma anche i sogni al volante, dall’Italia alla Germania, dalla Francia all’Inghilterra, all’Austria, alla Polonia, alla Russia. Ce ne sono più di cento e li visitano tredici milioni di persone all’anno. Li gestiscono le stesse Case automobilistiche che vogliono tramandare ai posteri il loro patrimonio storico: a Stoccarda la Mercedes ha appena inaugurato una megastruttura da 150 milioni di euro che si sviluppa su nove livelli. Un mausoleo, un santuario? O qualcosa di più? Cerchiamo di capirlo. L’automobile è stata fin da subito simbolo della modernità, incarnazione del progresso.

Soprattutto, fu un gran sogno di massa: lo è oggi, come lo fu ieri e come lo sarà domani. Catalogare ed esporre i modelli più significativi della produzione automobilistica in un museo è un esercizio di cultura sociale e di storia del costume e dell’industria. Nell’album dei ricordi a quattroruote si passa dall’epopea della fatica a quella del consumismo: dal muoversi esclusivo agli esodi smisurati. La vita dell’uomo è cambiata radicalmente, e sono proprio le auto che ci spiegano come.

Ancora all’inizio del Novecento chi andava ad acquistare un’automobile comprava quella che era stata battezzata dal popolino una «vettura senza cavalli»: infatti era così che la gente chiamava i nuovi rivoluzionari veicoli di trasporto a motore. Per forza: millenni di trazione animale non potevano scomparire di colpo, anzi, di scoppio. L’umanità era ancora ingabbiata in una civiltà di lenta e complessa mobilità, i cavalli a vapore e l’elettricità avevano appena fatto irruzione nella società civile (e militare) ma viaggiare in treno o sui piroscafi non era esercizio individuale, bensì collettivo: l’automobile, al contrario, esaltava lo spirito individuale dell’uomo. Enrico Bernardi inventò e realizzò la Motrice Pia (il nome di sua figlia), brevettata il 5 agosto del 1882: un piccolo motore, leggero ed efficiente. Lo presenterà all’Esposizione di Torino del 1884, applicato ad un triciclo: il primo veicolo a benzina della storia. Possiamo ammirarlo — e capire quale abisso tecnico separa quel trabiccolo dalle auto contemporanee — al museo Nicolis di Villafranca di Verona, così come basta recarsi al torinese “Biscaretti di Ruffia”, per rintracciare, dietro le sagome imponenti delle prime vetture (per esempio la 4 HP che è l’antenata di tutte le Fiat) le strategie iniziali di un’industria che sarebbe diventata globalmente trainante, le innovazioni e le guerre “tecnologiche”, l’evoluzione creativa (i carrozzieri e i designer che hanno dato forma e carattere alle macchine), il coraggio imprenditoriale.

Dunque, l’auto in bacheca è molto più di un quadro, di una scultura, addirittura di un reperto archeologico? Sì e non è una risposta banale e riduttiva. L’automobile ha invaso il pianeta, ha scombussolato l’organizzazione del lavoro e le politiche sociali ed economiche. E’ arte, è prodotto industriale, è un oggetto complesso e meraviglioso che racconta il mondo in cui si trovò a circolare, che narra — a partire dalle prime balbettanti vetture — come grazie a lei (o per sua colpa) gli spazi siano stati rimodellati, come essa abbia inquinato e anche ucciso, come sia divenuta indispensabile, ma pure una condanna. Non si tratta di sollecitare facili nostalgie meccaniche o pulsioni estetiche futuriste. Oggi si vuol sapere, e capire, perché l’auto è diventata quella che è. E perché la velocità, un tempo il lusso del movimento, adesso sia peccato.

Fonte: La Repubblica